2.“非常規”反制方案
筆者認為除去以上的反制措施之外，還有一個更合理的“非常規”反制措施，就是中國對不受美國收費影響的船只停靠中國港口收對等150萬美金關稅。注意這裡不是說非中國造船只，而是不受美國收費影響的船只。這裡我們可以設立一個重要的豁免機制，即如果一艘船只在過去18個月內未去過美國，便可免繳此稅。這一關稅政策可以被命名為“海運公平競爭條例”。可以想像，這會進一步引發部分國家的擔憂甚至強烈抵觸，尤其是韓國和日本，因為他們將無法“躺贏”。但這一方案有其合理性和可執行性，我們可以做以下的分析。
首先，這一反制提案極有可能不會引發航運行業的大規模抵觸。當前，眾多航運公司持有大量中國建造的船只，他們一直擔憂未來在市場競爭中，那些只持有少量中國造船只的競爭對手，會因美國的不合理政策憑空獲得巨大優勢。而中國提出的反制措施，能有效抵銷這種不公平優勢，營造更加公平的競爭環境。在這一公平有序的市場環境下，各國海運公司的競爭壓力將得到合理調節，運營焦慮也將顯著減輕。事實上，中國實施上述反制措施，將對全球造船業格局產生積極影響。世界造船業將憑借成熟的技術、高效的生產能力和良好的性價比吸引國際訂單，推動全球造船業回歸公平競爭的軌道。
其次，前面提到的常規反制方案都不會解決中國造船業的焦慮，但是這一反制措施是讓整個行業一起承擔代價，最終這些代價會以提高海運成本轉嫁到各行各業，但是至少它是公平的轉嫁。更重要的是，這個代價影響最大的是美國的進出口，會引發美國的通貨膨脹。而行業經過一段時間優化調整後，也可以有效的控制非美國進出口航運的成本。
在海運領域，中國擁有壓倒性優勢。僅以港口吞吐量為例，2024年，上海港集裝箱吞吐量達到5150.6萬標準箱，成為全球首個年吞吐量超過5000萬標準箱的世界大港；而美國最繁忙的洛杉磯港，2024年頭11個月僅處理了940萬標準箱。在貨物吞吐量上，2024年寧波舟山港完成貨物吞吐量13.77億噸，連續16年位居全球第一，美國單個港口的貨物吞吐量與之相比差距懸殊，中國港口年貨物吞吐量預計達175億噸，遠超美國港口。因此中國有實力而且必然有信心掌握這輪博弈的主動權。
筆者認為中國無需擔憂行業和部分國家對這一反制條例的抵觸。中國實施反制措施具有充分的法律依據，是對美國挑釁行為的合理回應，在國際上完全站得住腳。其他國家若對反制措施表示不滿，也是將矛頭指向美國，正是美國的不合理政策迫使中國採取應對行動。若美國取消對中國船只的不合理收費，中國自然無需實施反制措施。 |
