從政策上看，“合併重組”導向很明確。黨的二十屆三中全會提出，推動國有資本和國有企業做強做優做大，增強核心功能，提升核心競爭力。國家發展改革委表示，將繼續通過政策引導、規範監管等方式營造公平競爭的市場環境，推動汽車產業轉型升級和企業優化重組。工信部曾多次提及，鼓勵優質新能源汽車企業兼並重組，做大做強，推動提高產業集中度。顯然，這些政策為汽車央企“合併重組”提速增添了動能。
從市場上看，價格戰引發的淘汰賽加速產業整合。據不完全統計，目前中國市場上共有70多家車企（集團口徑），在中國生產和銷售的乘用車品牌共有120多個，且大多數車企月銷量不高。而國外市場上乘用車（或輕型汽車）企業集團不超過15家，品牌不超過40個，中國汽車企業和品牌數量仍然過多，市場集中度有待提高。當然，歐美兩大市場歷史上也曾有幾百家汽車企業，是經過殘酷的優勝劣汰和行業整合，才有了今天的“剩者為王”和高市場集中度。客觀地講，全球汽車產業發展史，既是一部技術創新史，更是一部兼並重組史。
當下輿論場對東風汽車與長安汽車“合併重組”的討論，大多集中在“誰主導誰”的問題上，有的還將兩個央企的銷量加在一起，得出新的汽車公司將躍升為世界第五大汽車集團的結論。這樣的“合併重組”思維與邏輯，多少有些簡單或者片面。全球汽車產業兼並重組史早已證明：規模只是手段，而非目的。唯有將“合併重組”的變量轉化為創新動力，實現“1＋1>2”的效果，企業才能真正成為全球汽車產業的領導者。這也是我們在迎接汽車產業整合大潮來臨時，務必保持清醒的關鍵。 |
